EL TREN EN QUERO
EL TREN EN QUERO
La línea ferroviaria Madrid–Alcázar–Almansa–Alicante, que incluía el paso por Quero, fue inaugurada oficialmente en el tramo Madrid–Alcázar de San Juan el 20 de junio de 1854.
Quero quedó así incorporado a la red ferroviaria nacional a mediados del siglo XIX, en pleno proceso de modernización del transporte.
El ferrocarril llegó a España a mediados del siglo XIX como parte de la modernización económica del reinado de Isabel II. La primera gran línea fue Madrid–Aranjuez (1851), impulsada por José de Salamanca y creada inicialmente para unir la capital con el Real Sitio de Aranjuez, pero sobre todo para facilitar el transporte agrícola. A partir de ese éxito se formó la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), encargada de construir el gran eje Madrid–Alcázar–Alicante. Su objetivo era conectar la Meseta con el Mediterráneo y dar salida a cereal, sal, vinos, yesos y otros productos. La necesidad estratégica para dar salida de la capital al mar. Conectar Madrid con un puerto marítimo más cercano —en este caso, con la salida al mar Mediterráneo a través de Alicante— permitía facilitar la exportación, la importación y la circulación tanto de mercancías como de pasajeros.
¿Por qué el ferrocarril Madrid–Alicante se trazó por La Mancha?
1. Terreno llano y obra barataLa Mancha ofrecía el corredor más recto, estable y económico para unir Madrid con el Mediterráneo, evitando sierras y túneles.2. Interés por la sal y su transporteEn esta zona existían salinas históricas (como las de Quero y alrededores) y una importante producción de sal agrícola e industrial, muy demandada en el XIX.Para la compañía de ferrocarriles MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) era una mercancía segura y rentable.3. Riqueza agraria, vinícola y salinera.La Mancha era una región con abundante producción de cereales, vino, alcoholes y sal, lo que garantizaba un flujo constante de mercancías y la convertía en un área estratégica para MZA. La sal, en particular, tenía un papel histórico y económico destacado: desde el siglo XVIII, lugares como Quero, Tembleque y Villacañas formaban parte del Salero Real —administración borbónica de la renta de la sal— con salinas gestionadas bajo monopolio, registros contables y transporte de productos asociados como madera, recipientes y yeso. La llegada del ferrocarril permitió transportar estas mercancías más rápido, en mayor volumen y hacia mercados distantes como Alicante, potenciando su valor comercial.
4. Terratenientes beneficiados por la desamortizaciónTras las desamortizaciones de Mendizábal (1836) y Madoz (1855), amigos y aliados políticos del Marqués de Salamanca y de la reina María Cristina habían adquirido grandes extensiones de antiguos terrenos municipales y comunales.Que la línea pasara por La Mancha revalorizaba sus propiedades y consolidaba su poder económico.
Tras las desamortizaciones, numerosos inversores vinculados a la corte y al entorno del Marqués de Salamanca adquirieron grandes extensiones de terrenos municipales y comunales en La Mancha. La llegada del ferrocarril revalorizó de inmediato estas propiedades, reforzando la posición económica de quienes se adelantaron a comprar durante las subastas desamortizadoras.
Entre ellos destacó el Marqués de Mudela (Francisco José de las Rivas), uno de los mayores beneficiarios de la desamortización en la región. Compró más de trece mil hectáreas en municipios como Santa Cruz de Mudela, Valdepeñas, Tomelloso, Villacañas, Quero y Quintanar, muchas de ellas ubicadas en zonas que posteriormente quedaron próximas al trazado ferroviario. El paso del tren permitió modernizar sus fincas y bodegas, aumentando la productividad y mejorando el acceso a nuevos mercados.El Marqués de Salamanca, principal promotor financiero del ferrocarril Madrid–Alicante, también poseía intereses directos en La Mancha. La línea incrementaba el valor de sus propias tierras y las de sus aliados políticos y económicos, lo que influyó en la elección del recorrido.Según diversas investigaciones históricas, algunos compradores de tierras eran conocedores de la intención de la Reina Regente María Cristina de impulsar el ferrocarril y del trazado preferido por el Marqués de Salamanca. Esto llevó a ciertos inversores a adelantar la adquisición de fincas desamortizadas antes de la construcción del tren, anticipándose a la revalorización que generaría la nueva infraestructura.
5. Corredor estratégico Madrid–AlicanteEl camino por La Mancha permitía una ruta muy directa hacia el litoral, con abundante agua subterránea y mano de obra, y sin los sobrecostes de otras alternativas.
2. CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN Y PRIMERAS INSTALACIONES
La implantación del ferrocarril en Quero supuso una transformación radical del territorio, pero antes de levantar edificios o muelles hubo que decidir dónde debía situarse la estación.
2.1. Elección del emplazamiento
La ubicación de la estación de Quero no fue un hecho casual. Los ingenieros de la compañía MZA aplicaron un principio fundamental del ferrocarril del siglo XIX: el trazado debía ser lo más recto posible. Las locomotoras de vapor, con potencia limitada, circulaban mejor en largas alineaciones sin curvas que evitaban descarrilamientos, reducían el coste y facilitaban la explotación.
Por ello, al definir el tramo Villacañas–Quero–Alcázar se buscó mantener una gran recta de más de 25 km, una de las más características de la línea Madrid–Alicante. Mantener esta rectitud condicionó por completo el trazado, incluso al atravesar zonas inundables, saladares y cruzar el cauce del río Cigüela.
En vez de desviar la línea, los ingenieros optaron por adaptar el terreno al ferrocarril, resolviendo los obstáculos mediante obras específicas. Entre otras:
- Se cruzó el río Cigüela por su punto más estrecho, levantando un puente metálico entre Villacañas y Quero.
- La vía se elevó mediante terraplenes para sortear áreas encharcadas y los suelos blandos y salinos de la antigua cubeta lacustre.
- Se construyó un paso inferior en la Cañada Real Soriana para permitir la circulación natural de personas, aguas y ganado.
- Así como pasos a nivel con barreras (que luego como el caso del de la zona La Ballesta, se hizo un puente más tarde)
Y se cortó la Peña de la Horca, rebajando el cerro para mantener la alineación recta sin desviaciones. Si se hubiera optado por desviar la vía hacia Villafranca o hacia Miguel Esteban, Quero se habría quedado sin estación, lo que habría cambiado profundamente su historia económica y agrícola. Porque los gobernantes utilizaron el pragmatismo de la vía recta, la estación de Quero queda a un kilómetro y medio desde el centro del pueblo.
2.1. Edificios
El conjunto ferroviario de Quero, a pesar de ser una estación secundaria, tuvo cierta entidad. No era grande pero sí completo y funcional con varios elementos singulares.
2.2. Edificio principal de viajeros
2.3. Muelle de mercancías
El muelle cubierto era fundamental para el tráfico agrícola. Allí se cargaban y descargaban vinos, uvas, cereales, harinas, yesos, materiales de construcción y mercancías varias.
Un ramal lateral, de la vía muerta, permitía que los vagones entrasen directamente al área de bodegas. Entre el portón de la alcoholera llamada La Zulaica y el muelle, una plataforma hacía girar la vía y dirigir el coche vagón fudre. Un vagón con un gran tonel o varios de madera usado para almacenar y transportar vino, con capacidad de 10.000 a 30.000 litros. El tren se metía dentro del recinto que era compartido por la alcoholera y la bodega Marqués de Mudela (la que conocemos como antigua cooperativa). Así se facilitaba las operaciones de carga y descarga.
Al muelle también llegaban, mediante un sistema de cablestante, las vagonetas que transportaban el yeso desde la Yesera que estaba al pie de la Peña de San Cristobal. El yeso de Quero era muy apreciado en la región por su alta calidad.
2.4. Viviendas y dependencias del personal
La estación incluía viviendas para el personal ferroviario: factor, guardagujas y otros obreros con sus familias.
Este pequeño barrio ferroviario configuró un núcleo estable de familias vinculadas al tren, lo que generó nuevas relaciones sociales en torno a la estación, alejadas unos cientos de metros (1,5 km. aprox. ) del centro del pueblo.
2.5. Aguada y suministro de agua
Para alimentar las locomotoras de vapor se instaló una aguada, formada por un depósito elevado y una grúa hidráulica que permitía llenar rápidamente los tanques de las máquinas de vapor.
El agua procedía de pozos situados en la zona conocida hoy como la Maquinilla, desde donde se bombeaba por tubería hacia la estación, que terminaba en una fuente aljibe con manivela. Los testimonios recuerdan que bajar al pozo era peligroso, con una escalera estrecha y humedad constante. El paraje de la Maquinilla daba nombre al conjunto. Este depósito, de diseño raro y excepcional, contaba con una caseta. El depósito de agua: la Maquinilla constituye un elemento absolutamente único en la red. Construido sobre un pozo profundo, con un depósito cuadrado con remaches parecidos a los utilizados en la Torre Eiffel. La mayoría de los depósitos de ferrocarriles son redondos sobre una estructura metálica. El de Quero, al estilo de finales del siglo XIX. Al lado se ubicaba una locomotora-maquinilla que posibilitaba la subida del agua del pozo por un brazo-manga movible al depósito. Este sistema, garantizaba un suministro estable y convirtió a Quero en un punto fiable para el mantenimiento de locomotoras. Actualmente, se haya fuera de uso y lleno de grafities.
3. El conjunto como núcleo económico
3.1 La filoxera
- Se perdieron millones de hectáreas de viña.
- El país, mayor productor y consumidor de vino de Europa, quedó desabastecido.
- Subieron enormemente los precios del vino, alcohol y mosto.
- Francia necesitó importar masivamente vino y alcohol de otros países.
- Les vendió vino a granel.
- Alcohol para destilerías francesas.
- Uva, mosto y vinos jóvenes.
- Se exportó también por puertos como Alicante y Valencia, usando el ferrocarril.
Desde sus primeros años atrajo: bodegueros, comerciantes, carreteros y galeras, empresa yesera, agricultores de municipios vecinos que iban a viajar, recibir visitantes, acudían a embarcar productos o recibir mercancías. Llegó a tener posada, cafeterías, barbería, taller de reparación mecánica..
La estación concentraba prácticamente todos los oficios ferroviarios clásicos:
- Jefe de estación
- Factor
- Guardagujas
- Telegrafista
- Maquinistas
- Fogoneros
- Aguadores
- Peones de vía y muelle...
Cada día trabajaban o vivían en ella alrededor de un centenar de personas entre turnos, labores de carga, actividad en las bodegas y atención a los viajeros. Era, además, el principal punto de encuentro social de Quero.
La estación no fue solo una parada ferroviaria: durante décadas constituyó el motor del crecimiento económico del pueblo y un eje fundamental de su vida cotidiana.
En el entorno y el muelle de mercancías, la actividad durante la vendimia era incesante: carruajes, carros, galeras y, más tarde, tractores llegaban sin descanso para descargar uva y mosto.
Entre las bodegas y la alcoholera con actividad vinícola destacaban:
- Bodega Marqués de Mudela (más tarde se convirtió en Cooperativa de Vinos Ntra. Sra. de las Nieves)
- Alcoholera Zulaica
- Bodegas Giménez
- Casa López
- Bodega Marqués de Mudela
- Bodega de Aguado
- La de Pedro Lage
- Y numerosas casas particulares con pequeñas bodegas
Muchas viviendas del pueblo contaban con su propia bodega. Allí se prensaba la uva recién comprada a pequeños productores y se elaboraba el vino, que después se vendía a intermediarios o directamente a mayoristas. En bastantes casas había conos o tinajas particulares tanto para el consumo propio como para la venta.
Algunos vecinos actuaban como mediadores: compraban vino a pequeños propietarios y lo vendían a grandes distribuidores. El transporte se hacía en toneles cargados en carros y galeras hasta la estación, donde el vino se enviaba en grandes fudres.
Los fudres —grandes toneles de entre 10.000 y 30.000 litros— se transportaban en vagones especiales.
La filoxera devastó Francia desde 1863 y España desde 1878.
Durante esas décadas la Mancha vivió una edad de oro del vino: exportación masiva de alcohol a Francia, llegada de comerciantes del norte, precios altísimos, bodegas llenas, trenes cargados hasta arriba.
Quero aprovechó este auge: se ampliaron bodegas, se exportaron mostos y alcoholes hacia Madrid, Valencia y Alicante y sobre todo al norte. El ferrocarril fue la clave.
3.3. Evolución posterior y en la actualidad
A partir de los años 60, la importancia económica de la estación de Quero comenzó a disminuir, afectada por la crisis y la pérdida de población, ya que muchos vecinos emigraron en busca de mejores oportunidades. Con el tiempo, las viejas locomotoras de vapor fueron reemplazadas por nuevas máquinas más modernas, y en 1963 se inauguró la subestación eléctrica, como refleja un video del NO‑DO de aquel momento, marcando el inicio de la electrificación de la línea.
Durante las décadas siguientes, la actividad ferroviaria siguió evolucionando: en los años 70 y 80 circulaban automotores tipo “tranvía” hacia Santa Cruz de Mudela; en 1987 se registró el paso de un Talgo III; y en 2007 ya transitaba el Altaria Madrid–Cartagena. La electrificación transformó el paisaje de la estación, con postes, subestación, nuevos puentes y pasos, aunque la estación fue perdiendo algunos servicios con el tiempo.
Hoy, en el siglo XXI, la estación sigue siendo vital para nuestro pueblo. La digitalización y la carestía de la vivienda han traído nuevos vecinos que, aun trabajando en Madrid, prefieren desplazarse en el día en tren o teletrabajar desde casa. De cualquier manera, el ferrocarril sigue aportando bienestar: antes lo hizo impulsando la economía y la vida local, y ahora permite dinamizar nuestra vida cotidiana. Tener esta estación operativa y con horarios que facilitan la movilidad es, sin duda, una gran suerte para Quero.
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